Parar de Trocar Rotores

Aug 22, 2023

Como você lida com um retorno de pulsação após um trabalho de freio? Culpar as almofadas? O motorista? Rotor com defeito? Quando você aponta o dedo para esses itens, há três dedos apontando para VOCÊ. Você pode pensar que é culpa do rotor de substituição, mas você pode ser o culpado.

Você pode pensar que a instalação de novos rotores elimina a possibilidade de um retorno. No entanto, esse mito cria mais reviravoltas do que soluções. Essas respostas geralmente começam culpando as novas pastilhas e rotores e terminam com o cliente tendo que retornar uma segunda ou terceira vez até que alguém puxe um relógio comparador e um micrômetro.

Instalar novos rotores não é uma forma de evitar ter que usar um micrômetro, relógio comparador no torno do freio do carro. Para cada trabalho de freio, você deve sempre medir o desvio (rotor e flange) e as dimensões do rotor antes de executar o serviço de freio.

Depois que o rotor for recapacitado ou um novo rotor for instalado, o rotor deve ser medido quanto ao desvio quando for instalado no veículo como um método de controle de qualidade. Um novo rotor pode ter desvio excessivo quando instalado no veículo devido a um acúmulo de tolerâncias.

Costuma-se dizer que você nunca deve usinar novos rotores, mas em alguns casos com desvio excessivo, um novo rotor deve ser usinado para combinar o veículo com um torno de freio no carro. Isso se aplica a rotores novos e antigos.

A principal vantagem dos tornos no carro é que eles são capazes de cortar um rotor em seu plano de operação. Isso significa que o rotor é usinado para corresponder ao cubo, ajudando a reduzir o desvio mesmo em novos rotores.

Lembre-se, o problema não está no novo rotor. O problema de desvio está no flange. A hipótese de que o problema está na metalurgia do novo rotor, nos processos de fundição ou no manuseio no depósito é equivocada. O cerne do problema é que você não mediu o desvio quando o novo rotor foi instalado no flange antigo.

Mesmo se você usar novos rotores, sua chance de retorno da pulsação pode ser maior do que se você deixar os rotores antigos no veículo. O desvio no cubo e o novo rotor podem se acumular para causar Variação da Espessura do Disco (DTV) em alguns milhares de quilômetros. DTV é a principal causa de pulsação.

Excentricidade maior que 0,005˝ (± 0,001 dependendo do diâmetro do rotor ou flange) é um sinal de que o flange, rotor e/ou rolamento devem ser substituídos. A agulha do relógio comparador deve estar perpendicular ao rotor. As medições devem ser feitas a um quarto de polegada da borda.

O desvio do flange pode ser corrigido com calços cônicos disponíveis para corrigir um desvio de 0,003˝ (0,075 mm) a 0,009˝ (0,230 mm). Um desvio de mais de 0,005˝ (0,125 mm) no flange do rolamento não pode ser corrigido com o uso de um calço. A combinação de rotor e flange do mancal pode impedir que o rotor gire. A verificação da excentricidade do flange do rolamento deve ser realizada após a excentricidade da superfície de fricção. Alterar a posição do rotor 180º no mancal pode verificar o desvio do flange. Se o ponto alto mudar 180º, o rotor pode estar OK ou pronto para girar após o calço do rolamento.

Cortar um rotor em uma passagem é essencial para a produtividade. Para rotores não compostos, é possível obter até 0,020˝ por lado, mantendo um acabamento aceitável. No entanto, com um rotor composto ou com pontos duros, a profundidade deve ser reduzida, provavelmente abaixo de 0,010˝ por lado, para um acabamento de qualidade. Para retirar tanto material, é imprescindível ter brocas afiadas.

Cortar muito rápido reduzirá a qualidade do corte e possivelmente criará trepidação. Um rotor de diâmetro maior precisará girar mais lentamente do que um de diâmetro pequeno.

Os tornos de velocidade única são ajustados para a velocidade mais lenta da maior aplicação para a qual foram projetados. Isso geralmente é em torno de 0,002˝ por revolução.

O acabamento ruim do rotor pode causar ruído. Ao usinar um rotor, você tem dois objetivos principais: fornecer um acabamento de superfície suave para as pastilhas e fornecer um acabamento de superfície real. Nunca use o método de medição com caneta esferográfica ao usinar rotores. A única maneira real de medir é com um perfilômetro que mede a rugosidade média, que é muito cara e muito frágil. A melhor maneira de garantir que um torno esteja cortando os rotores da maneira certa é garantir que as brocas de corte estejam novas, os adaptadores estejam corretos e a alimentação cruzada esteja definida corretamente.